Tự thu nhỏ trong thị trường bị siết chặt

Các nhà máy không muốn mở rộng Đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) tuyên bố, doanh số sụt giảm buộc họ phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất của các nhà máy. Điều quan trọng hơn, họ không dám đầu tư trong bối cảnh các chính sách phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam thay đổi liên tục và không rõ ràng, dù là ngắn hạn. Cùng với việc sụt giảm doanh số, những tháng đầu năm, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đón nhận không ít thông tin gây sốc. Theo tính toán của VAMA, so với cùng kỳ năm 2011, sản lượng xe bán ra trong 4 tháng đầu năm 2012 đã giảm 21.331 xe, nếu tính trung bình 500 triệu đồng/xe thì từ đầu năm đến nay, nguồn thu thuế của Nhà nước đã thiệt hại khoảng 6.000 tỷ đồng (tương đương 290 triệu USD). Chưa dừng lại ở đó, tại cuộc họp báo hôm 17/5, đại diện của VAMA cũng đưa ra con số, nếu ngành ô tô không được “cởi trói”, thất thu thuế đến năm 2018 sẽ là 6 tỷ USD (chủ yếu là nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng và thuế trước bạ). Khi được hỏi liệu sẽ có tình trạng các thành viên của VAMA sẽ ngưng hoạt động sản xuất của các nhà máy tại Việt Nam hay không? Dù chưa có một câu trả lời dứt khoát nào được đưa ra, nhưng những động thái từ cuối năm 2011 đến nay cho thấy các hãng xe đều co giảm mảng sản xuất tại Việt Nam. Theo đó, ngoại trừ trường hợp xây dựng nhà máy mới của Suzuki, hầu hết các hãng xe “ngoại” khác đều chỉ tập trung vào mảng bán hàng. Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa với việc họ sẽ không có hoạt động ở những thị trường khác. Điển hình như trường hợp của Ford (Mỹ), năm 2012, hãng này đã tăng đầu tư 600 triệu USD nhằm tăng sản lượng sản xuất cho nhà máy tại Trùng Khánh (Trung Quốc). Ngoài ra, họ cũng tuyên bố các khoản đầu tư vào Thái Lan cũng như xem xét đầu tư một nhà máy mới tại Indonesia. Trong khi ở Việt Nam, theo ông Laurent Charpentier, dây chuyền lắp ráp tại nhà máy ở Hải Dương nếu hoạt động mỗi ngày một ca sẽ cho ra sản lượng 9.000 xe/năm, còn làm 2 ca/ngày, sản lượng sẽ đạt 16.000 xe/năm. Trong khi đó, doanh số bán ra của Ford năm vừa rồi cao nhất cũng chỉ hơn 8.000 xe. Ảnh: Quý Hòa Vì vậy, Ford không cần đầu tư thêm. “Chúng tôi trông chờ vào những cơ hội mở của thị trường, những chính sách phát triển dài hạn, chiến lược rõ ràng của Chính phủ để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, khi đó, Ford có cơ hội đầu tư hơn nữa”, ông Laurent Charpentier bày tỏ. Không chỉ Ford, ngay cả TMV, vốn là hãng xe tiên phong tại thị trường Việt Nam, cũng cho hay sẽ không tăng đầu tư thêm vì nhà máy hiện nay vẫn đủ để phục vụ nhu cầu của thị trường. Tuy nhiên, nếu nhìn vào chiến lược toàn cầu của Tập đoàn, có thể thấy, Toyota Motor Corp. (TMC) đang không ngừng tăng sản lượng. Cụ thể, cuối năm 2011, TMC đã thông qua khoản đầu tư mới để xây thêm nhà máy thứ 2 tại Karawang (Indonesia). Theo đó, 70.000 xe trong giai đoạn 1 của nhà máy mới này sẽ xuất xưởng trong năm 2013; đồng thời đến cuối năm 2014, sản lượng của Karawang 2 đạt 120.000 chiếc. Như vậy, tổng sản lượng của TMC tại Indonesia đạt 230.000 xe/năm. Ông Yukitoshi Funo, Phó chủ tịch điều hành TMC, cho biết, nhà máy mới này sẽ tạo ra những mẫu xe mới phục vụ cho nhu cầu nội địa lẫn xuất khẩu (đến các quốc gia châu Á, châu Phi, Úc, New Zealand và Trung Đông), đồng thời mang đến 29.000 việc làm cho lao động tại Indonesia. Cũng cần phải nói thêm là giai đoạn đầu của nhà máy Karawang 2 sẽ phục vụ cho nội địa vì theo thống kê của TMC, năm 2011, Indonesia là thị trường lớn thứ tư của TMC (sau Mỹ, Nhật Bản và Trung Quốc), với sản lượng tiêu thụ đạt 310.000 xe. Không chỉ nhắm vào Indonesia, TMC cũng tăng đầu tư vào Thái Lan, đây là hai thị trường trọng điểm cung ứng sản lượng xuất khẩu cho toàn thị trường châu Á - Thái Bình Dương. Giải thích về việc phải chăng TMC đã không còn mặn mà với thị trường Việt Nam, ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc TMV, cho rằng, nhà sản xuất chỉ có thể đầu tư vào thị trường có những chính sách ưu đãi cho ngành, chứ không đầu tư cho thị trường ngày càng bị siết chặt như Việt Nam! Hơn nữa, Thái Lan và Indonesia là hai thị trường có ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển mạnh, đây là lợi thế để thu hút các nhà sản xuất ô tô. Mù mờ chiến lược của công nghiệp ô tô Việt Nam Ảnh: Quý Hòa Theo ông Yoshihisa Maruta, tại Thái Lan và Indonesia, chính phủ có chính sách phát triển ngành công nghiệp thu hút nhiều lao động như ô tô. Indonesia với quy mô thị trường 500.000 xe/năm sẽ thu hút hơn 1 triệu lao động cùng với hàng nghìn doanh nghiệp cung ứng đi theo. Trong khi Thái Lan phát triển ngành công nghiệp phụ trợ từ rất lâu. Đây là vấn đề thực sự nan giải đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Nói về vấn đề này, ông Laurent Charpentier, với vai trò là Chủ tịch VAMA, cho rằng, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô là nhà nước phải có chính sách rõ ràng và ổn định. Việc trong một thời gian ngắn thay đổi quá nhiều chính sách sẽ rất khó cho nhà sản xuất. Chúng ta vẫn thường đặt câu hỏi: tại sao Indonesia thu hút các nhà sản xuất xe có tên tuổi? Nếu bỏ qua yếu tố thị trường tiêu thụ nội địa lớn thì họ có chiến lược phù hợp để đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa. Liên quan đến vấn đề này, ông Yoshida Sakae, Giám đốc điều hành Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TP.HCM, cho biết, tỷ lệ nội địa hóa của các công ty Nhật Bản ở Việt Nam (đối với các nguyên liệu và phụ tùng công nghiệp) chỉ đạt 28,7%, thấp hơn tỷ lệ 41% của Indonesia, 53% của Thái Lan, 39,3% của Malaysia và 59,7% của Trung Quốc. “Hơn nữa, nếu phân tích sâu xa hơn, con số 28,7% của Việt Nam chủ yếu đến từ ngành xe máy, còn trong lĩnh vực ô tô chỉ đang ở mức 25%. Đây là một con số thấp”, ông Yoshida Sakae nói. Ảnh: Quý Hòa Tỷ lệ nội địa hóa thấp đồng nghĩa với việc nhà đầu tư phải nhập khẩu nhiều hơn các nguyên vật liệu và linh phụ kiện nước ngoài. Và hậu quả là chi phí sản xuất bị đẩy lên khiến giá thành sản phẩm sản xuất tại Việt Nam có tính cạnh tranh kém hơn những thị trường có tỷ lệ nội địa hóa cao. Về vấn đề này, ông Laurent Charpentier dẫn giải, tại thị trường Việt Nam, muốn có một cái ắc quy là điều không đơn giản đối với nhà sản xuất. Dù ở khu vực phía Nam, nhà sản xuất sản phẩm này khá nhiều nhưng năng lực sản xuất vẫn còn hạn chế (sản xuất không đủ để đáp ứng về sản lượng). Trong vai trò nhà sản xuất, ông Yoshihisa Maruta cho rằng, năm 2018, khi các ưu đãi thuế trong Khu vực mậu dịch tự do ASEAN hoàn toàn có hiệu lực (thuế nhập khẩu bằng 0%) sẽ là thách thức không nhỏ cho TMV trong việc giảm chi phí sản xuất để cạnh tranh với các dòng xe nhập khẩu. Một chuyên gia trong lĩnh vực ô tô chia sẻ, các nhà hoạch định chính sách vẫn mong mỏi có một chiếc xe làm ở Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa cao và đã giao việc này cho nhà sản xuất. Tuy nhiên, theo khảo sát của Hãng tư vấn Mercer Consulting (Mỹ), nếu chỉ dựa vào các nhà sản xuất, xe sẽ không đủ vì họ chỉ nắm 30-35% giá trị gia tăng của một chiếc xe, phần còn lại là của các hãng phụ trợ. Cũng tại buổi họp báo của VAMA hôm 17/5, đại diện phía VAMA cũng cho rằng, nhà đầu tư nước ngoài chưa hiểu lắm chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Ngành này sẽ khó phát triển nếu chính sách cứ liên tục thay đổi và chiến lược phát triển không rõ ràng. HỒNG NGA - ĐỖ HẢI Theo DNSG.